Digitalisering van diensten zorgt in de hele Europese Unie voor veranderingen. “In alle sectoren, niet alleen taxi. Maar we streven wel naar een gelijkwaardig speelveld. Iedereen moet dezelfde regels volgen.” Dat zei EU-commissaris van Transport Violeta Bulc tijdens een debat georganiseerd door de internationale brancheorganisatie IRU in Brussel. Hierbij werd onder meer gesproken over eventuele acties die de EU zou kunnen ondernemen om disrupters als Uber te dwingen regels te volgen.

Overigens hoeft Uber er niet op te rekenen dat er op korte termijn wetten gaan veranderen, daar was de commissaris heel duidelijk over. “Ik zie geen reden om nu in te grijpen in de markt. Maar apps gaan wel de grenzen over, dat moet geregeld worden.” Tussen de regels door doelde ze op een liberalisering van de lokale Europese taximarkten, net zoals Nederland in 2000 heeft gedaan tijdens de deregulering.

Deregulering

“We zijn bezig met een analyse van de lokale taximarkten in Europa. We hebben nog niet besloten of we als EU gaan dereguleren. We zullen straks met een advies aan de lidstaten komen. Indien nodig zullen we daarna wellicht actie ondernemen. Maar altijd binnen de grenzen van de EU-verdragen”, zei Bulc.

Bij het debat waren taxi-ondernemers vanuit heel Europa aanwezig. Opvallend was dat Nederland regelmatig als lichtend voorbeeld werd genoemd. In Nederland is de taxibranche al vijftien jaar geleden geliberaliseerd. Het staat iedereen vrij om taxi-ondernemer te worden in de stad naar zijn keuze. Tegenwoordig stelt de overheid alleen kwaliteits-eisen aan de chauffeur. Een taxivergunning krijgen is tegenwoordig eigenlijk alleen nog een formaliteit. In tegenstelling tot veel Europese steden waar de gemeente bepaalt wie en hoeveel mensen er een taxi mogen exploiteren.

Taxi-apps

“In Nederland hebben we een relatief geruisloze introductie van taxi-apps gezien”, vertelde Hellen van Dongen, directeur Openbaar Vervoer bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu en verantwoordelijk voor het nationale taxibeleid. “Dat komt onder meer omdat taxi-ondernemers voor zowel de straattaximarkt als voor apps actief zijn. Als blijkt dat er regels aangepast moeten worden, zullen we dat zeker niet overhaast doen. We hebben stabiliteit nodig. App-based is nog altijd een klein deel van de Nederlandse markt.”

Apps hebben wel gezorgd voor een kwaliteits-impuls, vindt Van Dongen. “Op een gegeven moment werd een dienst geïntroduceerd die niet aan de regels voldeed (UberPop, red.). Toen ontstond er meteen een debat over de taximarkt en sociale positie van chauffeurs. De markt heeft regels nodig. Maar we moeten wel duidelijk zijn waarom welke regels nodig zijn. Dat is veilig en betrouwbaar vervoer voor een betaalbare prijs.”

Taxiwet

Het ministerie staat open voor innovaties indien die betrouwbaar transport stimuleren. “Naar aanleiding van de introductie van taxi-apps hebben we de taxiwet tegen het licht gehouden. Waren alle wetten nog steeds nodig?”, vertelde van Dongen tegen de aanwezigen. “Wetten die overbodig waren zijn geschrapt of aangepast. We kregen vervolgens aanvragen voor experimenten. Maar het bleek dat vrijwel alles al mogelijk was binnen de huidige wet.”

KNV Taxi-secretaris Hubert Andela is op dit moment voorzitter van de IRU-taxigroep. “De IRU-landen hebben allemaal grote verschillen als het gaat om taxibeleid. Maar over een aantal principes is iedereen het eens. Dat is onderscheid tussen échte deeleconomie – geen winst-oogmerk, zoals BlaBlaCar – en bedrijven die zeggen daar onder te vallen, maar eigenlijk commerciële platformen zijn voor mensen die geld verdienen met het leveren van een dienst – zoals Uber.”

Taxivervoer

Andela pleitte ervoor om vooral naar de activiteit van een dienst te kijken om te bepalen aan welke regels hij moet voldoen. “Taxivervoer is taxivervoer. Ook als je zegt dat je eigenlijk iets anders bent, of als je je zaken via internet regelt. Sommige partijen willen een lichter regime in ruil voor data. Gelukkig vindt de EU dit ook niet wenselijk. Want het gaat niet om disruptie, maar om marketing.”

De introductie van Uber heeft er overigens wel voor gezorgd dat er ook meer aandacht is gekomen voor reeds bestaande taxi-apps. En dat zij beter met elkaar samenwerken. IRU heeft daartoe het Up-Global taxi-netwerk gelanceerd. Daarbij kunnen app-gebruikers met een andere app ‘roamen’. Dus als bijvoorbeeld een Taxi.eu gebruiker in een stad is waar zijn app niet actief is, maar de concurrerende app eCab wel, dan kan hij toch gewoon zijn eigen app gebruiken. De rit wordt dan automatisch doorgegeven aan het netwerk van eCab. De IRU coördineert en ondersteunt deze samenwerkingen en stelt onder meer bepaalde kwaliteits-eisen.

Sociale omstandigheden

Ook werden de sociale omstandigheden van bijvoorbeeld zelfstandige Uber-chauffeurs besproken. “Die discussie moeten we in het grotere geheel bekijken”, vindt Bulc. “Want de taximarkt is niet de enige sector waar het aantal zzp-ers flink toeneemt. De regels moeten voor alle sectoren gelijk zijn. Als blijkt dat er nieuwe wetgeving nodig is vanuit Europa, dan moet dat wel van de lidstaten zelf komen.”

Marcel Chandrikapersad van de Utrechtse Taxi Centrale UTC mengde zich ook het debat. “Wij zijn gewend aan competitie. Dat houdt ons scherp. Maar het baart me wel grote zorgen dat diverse politici voor Uber gaan werken (onder meer Neelie Kroes, Bart de Liefde, red.). Dat is echt een wake-up call.” Ook pleitte hij tegen de beleidsbepalers ervoor dat taxi’s eigenlijk altijd op de busbaan zouden mogen rijden. “We zijn onderdeel van het openbaar vervoer. Bovendien is dat veel beter voor het milieu.”

Europese deregulering

Al met al zou het er op uit kunnen draaien dat de Europese Commissie gaat adviseren om de taxiwetgeving in de Europese steden, waarbij de overheid bepaalt hoeveel taxi’s er voor welke prijs rond mogen rijden, liberaler te maken. En dat meer landen het Nederlandse model van deregulering gaan volgen. Hierbij kan de overheid regels stellen om kwaliteit te garanderen, maar niet het aantal taxi’s bepalen.

Eventuele EU-wetgeving zal er pas op lange termijn kunnen komen, want daarvoor is een lang wetgevingsproces nodig. Regels maken voor taxivervoer is nu namelijk nog geen bevoegdheid van Brussel. Over een ding was Bulç in ieder geval heel duidelijk: “We willen als Europese Commissie geen lokale monopolies, maar uiteraard ook geen digitale monopolies.”

Bart Pals