Taxi-bestel-apps gaan de straattaximarkt ingrijpend veranderen

ANALYSE – Taxi-bestel-apps zijn bezig de straattaximarkt ingrijpend te veranderen. Daarbij lijken bestaande prijsmodellen en taxiregels al snel achterhaald, zowel voor klant als zzp-taxichauffeur. Want de apps zorgen ervoor dat veel kostenverhogende regels in de taxibranche die de consument moeten beschermen, overbodig zijn. Toch ziet de taxisector de opkomst van taxi-bestel-apps zoals Uber met argusogen tegemoet. Ze vreest voor een monopolist die straks alle macht in handen krijgt. Bovendien wordt de scheiding tussen taxi en ridesharing steeds onduidelijker door de opkomst van app-technieken.

De snelle opmars van Uber is verbazingwekkend. Inmiddels is de dienst wereldwijd in zo’n 100 steden actief, verdeeld over 33 landen. In Nederland is de service in korte tijd uitgerold in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. MyTaxi heeft zo’n beetje heel Duitsland al veroverd. Drive Ugo rijdt al met tientallen auto’s in Amsterdam en Den Haag.

Prijsmodellen

Hierbij worden bestaande prijsmodellen ingrijpend gewijzigd. Uber werkt met variabele prijzen voor consumenten bij drukte, die fors hoger zijn dan het wettelijk maximumtarief. Maar ook het interne prijsmodel is anders. Bij bestaande taxicentrales betalen chauffeurs een vast bedrag per maand voor de licentie. Zzp-chauffeurs betalen aan Uber echter een fee van 20% over de toebedeelde omzet. Het Duitse MyTaxi gaat nog een stapje verder en laat chauffeurs inmiddels bieden op taxiritten; wie de hoogste fee betaalt krijgt de rit.

Drive Ugo heeft al eerste een taxi-franchise geïntroduceerd, waarbij taxi’s door heel Nederland dezelfde uniforme uitstraling hebben. Ritten worden via dezelfde app besteld. En waar bestaande zzp-chauffeurs zelf een automodel naar keuze kunnen kopen of leasen, de Drive Ugo-chauffeurs kunnen niet kiezen voor een eigen voertuig. Ze betalen een vast bedrag voor het gebruik van een Drive Ugo-taxi van een vast merk en model.

Tariefkaart

De techniek achter de apps schudt de taxiwereld wakker. Want bestaande regels en gebruiken staan ineens ter discussie. Uber-chauffeurs hebben in Nederland boetes gekregen voor het niet uitreiken van de verplichte printbon. En het niet voeren van de verplichte tariefkaart. Hoewel die verplichting er ooit is gekomen om de klant inzicht te geven in de prijs, is de vraag gerechtvaardigd waarom een bon per email met alle ritgegevens daarvoor niet toereikend is? Veel consumenten hebben immers liever een digitaal exemplaar wat makkelijk te bewaren is, dan een stukje papier. Waar in de praktijk ook nog eens zelden om wordt gevraagd.

De verplichte tariefkaart is er gekomen om de klant vooraf inzicht te geven in de tarieven die een taxichauffeur hanteert. Maar waarom is een app waarbij dat heel duidelijk wordt aangegeven op het moment dat de consument een rit bestelt niet toereikend? Ook hierbij loopt de wetgeving achter op de praktijk. Want hetzelfde doel wordt bereikt, maar dan op een betere manier. Want welke consument let er nou nog op de huidige onleesbare tariefkaarten?

TTO-wetgeving

Ook het TTO-model, wat veel kosten met zich meebrengt voor zowel taxibedrijven als overheid, lijkt ingehaald te worden door de apps. Want het doel van de TTO-wetgeving is zichtbaarheid en traceerbaarheid van alle taxichauffeurs. Bij apps is altijd te achterhalen welke chauffeur de rit gereden heeft. Op voorhand wordt zelfs de naam, kenteken en foto van de chauffeur al getoond aan de consument. En het review-systeem zorgt ervoor dat de chauffeurs hun best doen. Want een slechte gemiddelde beoordeling, zorgt ervoor dat ze geen ritten meer krijgen.

Overigens vallen taxi-bestel-apps onder de belmarkt, zodat ze helemaal niet gebonden zijn aan de TTO-regels. Als de app-markt fors groeit, betekent dat automatisch het einde van de TTO-wetten in diverse grote steden. Want als 80% van de ritten via een app besteld worden, waarom dan nog een hoop extra regels handhaven voor die paar chauffeurs op de taxistandplaatsen?

Digitaal betalen

De mogelijkheid om achteraf te betalen via de app per creditcard of Paypal heeft een positief effect op de veiligheid. De chauffeur heeft minder contant geld bij zich. En hoeft niet bang te zijn dat de klant wegrent zonder de rit af te rekenen. De klant hoeft op zijn beurt niet bang te zijn dat de chauffeur onnodig om rijdt, want ook dat wordt vastgelegd. Bovendien is het onmogelijk om omzet te verzwijgen voor de Belastingdienst, wat gelijke concurrentie bevordert.

Toch ziet de taxisector de opkomst van de taxi-bestel-app met argusogen tegemoet. De vrees voor een Booking.com (ruim 50% marktaandeel hotelboekingen in de EU) in de taxisector lijkt gerechtvaardigd door de snelle opmars van Uber. Uber rekent nu nog 20% fee voor toewijzing en financiële afhandeling van een taxirit. Dat is al best fors, maar wat als bijna alle klanten via deze app bestellen? Dan lijkt het verleidelijk om de fee langzaam op te schroeven, net zoals Booking.com doet.

Bieden op ritten

Zo geeft MyTaxi aangesloten zzp-chauffeurs de kans om te bieden op ritten die klanten aanvragen. Ze kunnen vooraf via hun smartphone een percentage aangeven wat ze op dat moment bereid zijn om als fee te betalen voor een rit. Dat was eerst tussen de 2% en 30%. Maar na fikse protesten van de Duitse taxisector hebben ze dat verlaagd naar 2% tot 15%. Voorlopig althans. Ook MyTaxi zal verlekkerd naar het hoge Uber-tarief van 20% fee kijken.

Een nadeel voor de apps is wel dat het voor controlerende instanties moeilijker wordt om te bekijken of alle aangesloten taxichauffeurs wel aan alle eisen voldoen en alle diploma’s beschikken. Want een smartphone is heel makkelijk door iemand anders te gebruiken, zoals een ongediplomeerde chauffeur. Bovendien is er geen daklicht met ‘Uber’ erop. Dus als ILT specifiek Uber-chauffeurs wil controleren, zijn ze niet als zodanig herkenbaar op straat. En als controle zeer moeilijk is, zet dat de eisen die overheid stelt aan taxichauffeurs zwaar onder druk. Net zoals dat aanbieders van een overnachting via Airbnb lang niet aan de eisen voldoen die de overheid stelt aan hotels.

Snorders

Zo heeft Uber al in diverse steden laten zien geen problemen te hebben met het inzetten van particuliere chauffeurs. Brussel heeft al drie voertuigen in beslag genomen omdat de chauffeurs via Uber Pop niet over een taxivergunning beschikten. Uber trekt zich er niets van aan en zette de boel op scherp door meteen alle klanten gratis ritten aan te bieden. Wordt meteen de dienst flink gepromoot en is er bovendien tijdelijk geen sprake van ’taxivervoer tegen betaling’. En kan dus de marktpositie ongestoord snel verder uitgebreid worden met een hoop gratis reclame in de pers.

In Nederland zou er met het systeem van Uber Pop sprake zijn van ‘snorders’. Het lijkt dat de inspectie hier wel raad mee weet. Maar hoe zou de overheid reageren als awbz-instellingen met een dergelijke app als Uber vrijwilligers met eigen voertuigen oproepen voor het uitvoeren van awbz-vervoer? Krijgen die dan ook een boete voor het overtreden van de Wp2000?

Taxivervoer en ridesharing

Het lijkt onvermijdelijk dat er binnenkort discussie ontstaat over het grijze gebied tussen taxivervoer en ridesharing. Want waar ligt de grens? Er is geen sprake van taxivervoer als iemand een vergoeding vraagt om een vriend naar Schiphol te brengen, daar is iedereen het wel over eens. Maar wat als het om een Facebook-vriend gaat? Dan waarschijnlijk ook niet. Maar hoe zit het als het verzoek via de Uber-app terecht komt bij een particuliere chauffeur die als ’trusted driver’ is gemarkeerd?

En wat als een klant straks via de Uber-app een privé-chauffeur per minuut inhuurt en via de Car2Go-app een huurauto per minuut? Dan is de Wet Personenvervoer wellicht al helemaal niet meer van toepassing. Maar is dat ook nog het geval als die twee zaken gecombineerd worden in één app; dus huurauto met losse chauffeur?

Taxicentrales

Bestaande taxicentrales probeerden jaren geleden al in te spelen op het groeiende smartphone-gebruik. Zo kwamen de RTC en de TCA al snel met een eigen app. Maar die app is al jaren alleen in Rotterdam en Amsterdam te gebruiken. Betalen via de app is nog niet mogelijk. De app TaxiID wordt slechts zelden gebruikt door klanten wegens gebrek aan marketingbudget. Iets waar het Uber niet aan ontbreekt na een investering van 258 miljoen door Google en een geschatte boekwaarde van 3,5 miljard.

Wellicht is de opkomst van de apps een goede kans voor de taxisector om diverse kostenverhogende en soms overbodige wetten die zijn ingevoerd ‘voor de consument’ ter discussie te stellen. Want een taxi bestellen via een app is natuurlijk prima. Maar dan moet ook die chauffeur aan dezelfde voorwaarden voldoen. Of achterhaalde voorwaarden zoals de tariefkaart, wettelijk maximumtarief en de verplichte printbon moeten voor iedereen afgeschaft worden.

Taxi-bestel-apps

Voorlopig heeft de bestaande taxisector nog geen antwoord op de opkomst van de taxi-bestel-apps. Hoewel het volume van bestelde ritten nog altijd slechts een fractie is van de totale straattaximarkt en niet alle apps even succesvol zijn (denk aan TomTom Taxi en Cabster), stijgt het aanbod en de vraag zeer snel. De taxibranche doet er verstandig aan op korte termijn actie te ondernemen om haar bestaande klanten te behouden. Voormalig telecomreus Nokia dacht ooit ook dat het zonde is om te investeren in de ontwikkeling van telefoons met touchscreens, nadat er enkele geflopt waren.

In het huidige digitale tijdperk gaan de ontwikkelingen sneller dan we denken. Want wie zoekt er nou nog een taxibedrijf op via de Gouden Gids? En wie weet nog hoe je een hotel boekte vóór het Booking.com tijdperk? De contractvervoersector in Nederland heeft al diverse malen laten zien zeer innovatief te zijn. Nu is het de beurt aan de taxicentrales en zzp-chauffeurs in de reguliere taximarkt. Want anders dreigen er scheve marktverhoudingen te ontstaan met slechts één partij die de markt bepaalt. Net als in de hotelbranche.

Bart Pals