Het bestellen van een rit via een smartphone-app gaat straks de dienst uitmaken in de straattaximarkt. Dat biedt mogelijkheden voor taxibedrijven, maar ook bedreigingen. Zo voelen vooral Amerikaanse taxibedrijven zich erg bedreigd door 3rd party apps, zoals Über. De gevestigde orde is bang dat dergelijke bedrijven niet aan dezelfde regels hoeven te voldoen als taxibedrijven en dus ‚oneerlijke concurrentie’ kunnen bedrijven. „Apps gaan sneller dan de regels kunnen bijhouden”, zei professor James Cooper tijdens Taxi Expo Update.

Cooper is professor Taxi Studies aan de universiteit van Edinburgh. De taxibranche is wereldwijd bedolven onder allerlei regelgeving. Maar voor apps bestaan eigenlijk geen regels. Dat komt omdat de app zelf geen vervoerder is, net zomin als een telefooncentrale een vervoerder is. De overheid staat dan ook niet te springen om speciale regels voor apps te maken. Er zijn immers al volop regels voor de vervoerder die de rit uiteindelijk uitvoert.

Vergunning

De gevestigde orde is vooral bang dat de apps straks niet-gelicenseerde taxi’s gaan sturen, zeg maar snorders. „We hebben als taxibranche de opkomst van apps niet zien aankomen”, zegt Matt Daus, President International Association ofTransportation Regulators (IATR). „Ze zijn goed, maar er moet wel iemand verantwoordelijk zijn. Als je een rit bestelt bij een regulier taxibedrijf, is het bedrijf verantwoordelijk als er iets mis gaat. Maar bij 3rd party-apps is helemaal niets geregeld.”

Tijdens het congres maakte de Duitse taxibranche bekend te gaan samenwerken om de concurrentie aan te gaan met dergelijke 3rd party apps, zoals MyTaxi. De dekking van bestaande  taxibedrijven wordt gecombineerd in één app, zodat er een dekking is van 90% in Duitsland. Begin 2014 moet de app operationeel zijn.

Taxibedrijve

„Als ieder bedrijf zijn eigen app ontwikkelt, gaan niemand overleven”, vinden de Duitsers. „Dan gaan we de strijd verliezen met derde partijen die apps ontwikkelen. Daarom moeten de taxibedrijven samenwerking met elkaar zoeken. Niet alleen in Duitsland, maar ook over de grens.”

Overigens zette professor Cooper daar wel wat vraagtekens bij. „Het gaat niet om de app, maar om de kwaliteit van de service. Een app is alleen maar de toegang tot de service. Vergeet niet uit het oog te verliezen wat de klant wil”, waarschuwt hij.

Generaties

De ontwikkeling van apps gaat snel. Generatie 1 toonde een telefoonlijst, generatie 2 bestelde een rit bij een centrale, generatie drie boekt rechtstreeks een taxi. Volgens Cooper zijn we nu bij generatie 4, waarbij de taxi-app onderdeel is van een multiplatform systeem met diverse mobiliteiten, zoals taxi, trein, bus, ov en deelauto. Generatie 5 zal daarbij ook nog prijsvergelijkingen maken.

Sommige Europese partijen zien ook nog een rol weggelegd voor de overheid om de apps re reguleren. Zo zou er volgens de Amerikanen een app moeten komen waarbij de overheid een soort ‚approved’ stempel zet. Hierdoor zou de gebruiker zeker weten dat er alleen maar officiële taxi’s bij de app zijn aangesloten.

Standplaatsen

Maar de gemeente Amsterdam liet tijdens het congres meteen weten daar eigenlijk weinig heil in te zien. „Bovendien is dat eventueel beleid voor de landelijke overheid. Wij als gemeente gaan alleen over de regels op standplaatsen”, licht Wiard Kuné toe.

Overigens speelt het probleem in de VS meer dan in Nederland, omdat wij geen onderscheid maken tussen yellow-cabs en limousine-services. Hier moeten alle chauffeurs die tegen betaling passagiers vervoeren aan de Wet Personenvervoer 2000 voldoen.

Vervoer tegen betaling

Wel is het zo dat apps tegenwoordig ervoor kunnen zorgen dat er grijze gebieden ontstaan, waar wellicht de regels extra duidelijk moeten worden. Zoals: wanneer is er sprake van vervoer tegen betaling? Is dat ook wanneer een carpool-app vraag en aanbod bij elkaar brengt van burgers, die tegen een vaste vergoeding per kilometer mensen laten meerijden? Dergelijke ontwikkelingen zijn bedreigend voor zowel taxisector als passagier. Want de regels die gelden voor de taxisector, worden niet getoetst bij dergelijke ‚lift-services’.

Bart Pals