Mobility as a Service biedt mogelijkheden voor de taxisector, maar als concept is het nog volop in ontwikkeling. Taxibedrijven zullen ook anders moeten gaan denken over samenwerking om van MaaS een succes te maken. Dat kwam naar voren tijdens het KNV Zorgvervoer en Taxi Jaarevent in Bunnik.

Zoals gebruikelijk bij het Jaarevent nam voorzitter Bertho Eckhardt eerst de belangrijkste punten van het afgelopen jaar door. Zo vragen steeds meer aanbestedende partijen zelf om advies bij het Aanbestedingsinstituut Mobiliteit, maar is de sector met aanbestedingen nog niet waar men wil zijn. De “schandalige aanbesteding van Zilveren Kruis” is volgens KNV een voorbeeld van hoe het zeker niet moet.

Voor de ontwikkelingen in de straattaximarkt nam KNV-bestuurslid Marcel Chandrikapersad het woord. Hij gaf aan dat elke stad weer anders is en zijn eigen taxibeleid vergt. De hoofdstad is daarvan een goed voorbeeld. “In Amsterdam zijn de problemen groot. Onze insteek is dat er daar een gelijk speelveld komt tussen de opstapmarkt en de bestelmarkt.” KNV wil ook het aantal taxi’s in de stad beperken en het recht vastleggen om klanten rustig in en uit te laten stappen zonder meteen een parkeerboete te riskeren.

‘Waardeloos verhaal’

Aan dat alles wordt gewerkt, benadrukt Chandrikapersad. En dat geldt ook voor de afschaffing van de BPM-teruggave voor taxi’s, gaf Eckhardt aan. Vooralsnog is dat een “waardeloos verhaal, een weeffout in het regeerakkoord waar de taxisector hard door wordt geraakt.” KNV hoopt nog steeds dat de maatregel kan worden uitgesteld en vervolgens teruggedraaid. Die deur staat nu toch weer op een kier, terwijl ook de moeilijke omstandigheden met taxiverzekeringen de aandacht van de branchevereniging vragen.

Vervolgens zou eigenlijk staatssecretaris Stientje van Veldhoven spreken, maar de bewindsvrouw was verhinderd. Wel stuurde zij met Delroy Blokland een vervanger om de boodschap over te brengen dat werken aan slimmere, schonere en beter toegankelijke mobiliteit alleen gaat lukken met partners als KNV. MaaS kan daarin een prima verbinder zijn, wat weer mooi aansluit op het recent door KNV gelanceerde MaaS Lab. Intussen biedt MaaS volop kansen voor de taxisector, aldus de staatssecretaris.

Ook zij erkent de staatssecretaris de problemen in met name Amsterdam en heeft zij daar ook aandacht voor, terwijl de ILT werkt aan het optimaliseren van het toezicht. Uitdagingen in het doelgroepenvervoer zijn er eveneens, en dan met name het verduurzamen van de voertuigen en het toegankelijker maken van het vervoer. Van Veldhoven is vol vertrouwen over de samenwerking met de taximarkt op de genoemde gebieden.

Nog geen eenduidig antwoord

Zoals aangegeven ziet ook KNV veel in MaaS en wil de brancheorganisatie daar met het eigen MaaS Lab werk van maken. Maar wat is en kan MaaS nu eigenlijk, en wat is en kan het niet? Daar is nog geen eenduidig antwoord op, bleek uit een discussie met Hedy Borreman van TCA en Giancarlo Scaramelli van Transdev.

“MaaS wordt heel erg gehypet”, constateerde Borreman. “Ik zie het vooral als het samenbrengen van alle modaliteiten zodat elke reiziger makkelijk de reis kan kiezen, boeken en betalen die hem of haar het beste uitkomt.” Scaramelli vulde aan: “Het is een app, je creëert niets nieuws, behalve de ervaring van de consument. Het is de uitdaging om die samenwerking tussen modaliteiten en partijen tot stand brengen en daarbij de klant centraal te stellen.”

Goede technische omgeving

Volgens Borreman is TCA al een MaaS-aanbieder. De taxicentrale uit Amsterdam met zo’n 1.500 chauffeurs is aangesloten op apps als Whim en Tranzer en draait mee met een MaaS-pilot. “Daarbij delen we informatie met de andere betrokken partijen. Een goede technische omgeving is daar wel voor vereist. En je moet privacy van gebruikers in de gaten houden.” Betalen gebeurt nu overigens nog wel in de taxi; op termijn moet ook dat in het MaaS-aanbod geïntegreerd worden.

Scaramelli vindt dat Transdev het nog niet tot volwaardige MaaS-aanbieder heeft geschopt. “Qua samenwerkingen wel, maar als het om data gaat niet. Ik zou het liefst zien dat het eigendom van data bij een onafhankelijke partij wordt ondergebracht. Zodat je als aanbieder binnen een MaaS-concept alleen bij de informatie kunt die je nodig hebt om een klant van dienst te kunnen zijn. Een verhuurder van e-bikes hoeft bijvoorbeeld niets te weten van het overige reisgedrag van een klant om hem of haar goed te kunnen helpen.”

Concurrenten moeten samenwerken

Het is de vraag of partijen die met elkaar een totaalaanbod in mobiliteit verzorgen ook echt de stap willen zetten om data met elkaar te delen. Dat is essentieel om MaaS te laten functioneren zoals het bedoeld is. Maar de aanbieders die moeten samenwerken zijn voor een deel ook concurrenten van elkaar. Borreman: “Dat is ook lastig. Je moet naar het grotere plaatje kijken en je concurrentiepositie overstijgen zonder je eigen bestaansrecht aan te tasten. We gaan deze kant wel steeds meer op.”

Met die zienswijze is Scaramelli het eens. “Op sommige vlakken zijn we concurrenten maar hiervoor moeten we samenwerken. Daarbij moeten we echt focussen op gedrag en wensen van de reiziger.” Met het oog op die samenwerking vindt Borreman het MaaS Lab een goed idee. “Dat brengt je weer met andere partijen in contact.”