De deeltaxi’s van Abel kunnen sinds deze week ook vooruit worden geboekt. Het Abel-concept, waarbij een stoel wordt geboekt in plaats van een hele auto, slaat sinds de introductie anderhalf jaar geleden aan bij de groep die gelooft in de deeleconomie en steeds minder waarde hecht aan bijvoorbeeld het bezit van een auto. De mogelijkheid om vooruit te boeken moet het platform ook aantrekkelijk maken voor zakelijke gebruikers.

Het businessplan voor Abel komt van Rob Everhardt. Als strategieconsultant werd hij ingehuurd door Connexxion, en in de technologie die dit bedrijf gebruikt om het doelgroepenvervoer in te richten zag Everhardt mogelijkheden voor deelvervoer voor een bredere doelgroep. Het plan werd verder uitgewerkt met David Baars voor de operationele kant, Annemarie Kruijer voor het commerciële aspect en Connexxion-moeder Transdev Nederland als investeerder en aandeelhouder. Begin 2016 ging de dienst live. Abel kreeg van Transdev een klein jaar de tijd om zich te bewijzen. Na acht maanden werd al besloten dat de dienst wordt voortgezet.

De naam van het bedrijf is gebaseerd op het boek Abeltje van Annie M.G. Schmidt, legt Annemarie Kruijer uit. “Dat boek gaat over een liftjongen die mensen met de lift netjes van etage naar etage moet brengen. Dat verwachten we in zeker zin ook van onze chauffeurs: dat ze als gastheer of gastvrouw kwaliteit en service bieden. Zeker in de taxiwereld, waarvan het imago soms onder druk staat, is dat extra belangrijk. Maar de verwijzing heeft ook te maken met de kern van ons concept: het delen van een taxi. Net als in een lift stappen er onderweg andere mensen in en uit. Hoe flexibeler je daar als klant in bent, hoe goedkoper je rit wordt.”

Minder waarde aan autobezit

Het verschil met de reguliere taxi is dat je bij Abel geen heel voertuig boekt, maar een stoel in dat voertuig. Dat vertaalt zich in een lager tarief. Onderweg kunnen er anderen in- en uitstappen, waardoor dat voertuig optimaal wordt benut. “En met een optimale stoelbezetting kun je ook garanderen dat de omzet per uur voor chauffeurs interessant is”, legt Kruijer uit. “Met name jongere mensen hechten steeds minder waarde aan het bezit van bijvoorbeeld een auto, terwijl het alsmaar gewoner wordt om dingen te delen. Als je comfortabel van A naar B kunt reizen, is het voor veel mensen prima om die rit met anderen te delen.”

Met een nieuw model in een bestaande markt stappen: het kan reacties opleveren, zeker in een gespannen omgeving als de taximarkt in Amsterdam. Abel had zich daar op voorbereid, ook met worst case scenario’s. “Gelukkig is dat niet aan de orde geweest”, legt Kruijer uit. “Reacties waren er natuurlijk wel. Maar het grote verschil met de straattaxi is dat wij niet in de opstapmarkt werken, maar in de appmarkt. In veel gevallen zijn wij dus geen directe concurrent. En we proberen toch vooral onze eigen koers te varen.”

Omzet aanvullen

Sinds februari kunnen de chauffeurs ook Abel-franchisenemer worden. “Ze hebben zelf een taxivergunning, leasen een auto via Leaseplan Nederland en rijden voor ons. Ze behouden de omzet en dragen een commissie aan ons af. Voor die constructie is veel belangstelling, ook vanwege de potentiële omzet. Nu kunnen we die omzet nog niet garanderen. Vooralsnog vullen we die aan tot een bepaald niveau, zodat de chauffeurs van een eerlijk inkomen verzekerd zijn. Want eigenlijk zitten alle betrokkenen nog in de investeerfase en daar zijn we graag realistisch in, ook naar chauffeurs toe”, aldus Kruijer.

Op de piekmomenten rijden er al gauw zeventig voertuigen rond om Abel-ritten te verzorgen. Intussen heeft de onderneming een pool van 150 tot 200 chauffeurs tot zijn beschikking. Het streven is dat eind 2017 de pool met zo’n 50 franchisenemers is aangevuld. De ervaringen die dat oplevert zullen mede bepalen op welke basis chauffeurs in de toekomst voor Abel zullen rijden. “In de weekends en rond evenementen hebben we veel meer mensen nodig dan doordeweeks. Voor zover wij kunnen overzien, hebben wij die flexibele krachten dus nodig. Het is niet zo dat we nu al besloten hebben dat we in de toekomst alleen mensen in loondienst of juist alleen franchisenemers zullen hebben. Dat kan ook best een mix blijven. We zullen zien wat voor iedereen het beste werkt.”

Hoogwaardige chauffeurs

“Mensen stappen in eerste instantie in voor de betaalbaarheid van een Abel. Vervolgens komen ze terug vanwege de klantvriendelijkheid van de chauffeurs en het sociale aspect dat inherent is aan het delen van een voertuig”, legt Kruijer uit. Hieruit blijkt wederom dat de chauffeurs en hoe zij hun werk doen, onderdeel zijn van hoe Abel zich van de traditionele taximarkt onderscheidt. De beoordelingen door klanten zijn onderdeel van het prestatieprogramma dat voor de chauffeurs wordt gehanteerd. Daarbij gaat het bedrijf niet over één nacht ijs, maar na verloop van tijd is de conclusie dat iemand niet bij Abel past soms onvermijdelijk. “Juist in de taxibranche is het belangrijk om met hoogwaardige chauffeurs te werken.”

Een jong concept als Abel is natuurlijk nog niet uitontwikkeld. Sinds kort is de dienst Abel in Advance beschikbaar, vertelt Annemarie Kruijer. “Zoals de naam al aangeeft is het daarmee mogelijk om een rit tot een maand vooruit in te plannen, in plaats van op het moment zelf. Daarmee verwachten we ook voor de zakelijke markt interessant te worden, want het biedt de zekerheid dat je op een bepaalde tijd wordt opgehaald of afgezet, kan men inzage in de ritten krijgen en er kan binnenkort door zakelijke klanten ook per maand worden afgerekend.

Software inzetten

Na het goede eerste jaar is voor 2017 de doelstelling om break-even te draaien. Het model van Abel heeft zich vooralsnog bewezen, maar moet dat ook blijven doen zodat op termijn externe investeerders kunnen worden aangetrokken. “En zodat we het systeem ook kunnen gaan uitrollen in andere steden, want dat is wel de ambitie”, legt Kruijer uit. Het huidige verzorgingsgebied bestaat uit Amsterdam en omgeving, waaronder Amstelveen, Ouderkerk aan de IJssel, Oostzaan en Weesp.

“Het is nu eerst zaak om het netwerk in dit gebied goed dicht te krijgen en break-even te draaien. Uitbreiding willen we heel graag. Dat kan in Nederland zijn, maar ook in het buitenland. Met ons model hebben we wel de dichtheid van een stedelijk gebied nodig om het allemaal rendabel te laten zijn. En het hoeft niet altijd om het Abel-platform te gaan. Diverse gemeenten gebruiken onze software om invulling te geven aan Mobility as a Service. In Arnhem en Nijmegen maakt BrengFlex bijvoorbeeld gebruik van onze software om vervoer op maat binnen het OV-haltenetwerk van Breng te realiseren. Daar zijn wij verder niet operationeel bij betrokken, maar het is dus wel een voorbeeld van hoe anderen onze software kunnen inzetten. Een soortgelijk iets gebeurt in Tampa, Florida.”

Dunnere buslijnen

Voor het daadwerkelijk implementeren van het Abel-concept is dus bij voorkeur een stedelijk, want dichtbevolkt gebied nodig. De omzet wordt immers pas aantrekkelijk als er combinaties worden gemaakt. “Buiten de meest stedelijke gebieden liggen ook wel mogelijkheden, maar dan zal het ten dele door overheden moeten worden gesubsidieerd”, licht Kruijer toe. “Maar het kan wel een oplossing zijn voor de steeds dunner wordende buslijnen in landelijk gebied. Dat kost ook geld, en als je dat in plaats daarvan kunt steken in plaatsvervangend vervoer op maat dan biedt dat mogelijkheden. Maar dan zal het voor ons dus beperkt blijven tot het leveren van de software.”