De overheid heeft nieuwe rij- en rusttijden bepaald voor Nederlandse taxichauffeurs. De definitieve nieuwe regeling is inmiddels gepubliceerd in de Staatscourant. Er is onderscheid gemaakt tussen loondienstchauffeurs en zzp-taxichauffeurs. Bekijk hieronder een overzicht van de nieuwe regels.

De nieuwe rij- en rusttijden taxichauffeurs zijn per 1 januari 2015 als volgt:

ARTIKEL I

Het Arbeidstijdenbesluit vervoer wordt als volgt gewijzigd:

A

In artikel 2.3:2, eerste lid, wordt «onder b tot en met i,» vervangen door: onder a bis tot en met i,.

B

Artikel 2.5:1 wordt als volgt gewijzigd:

1. In het tweede lid wordt na «bestuurder» ingevoegd: die vervoer anders dan taxivervoer verricht,.

2. Er worden drie leden toegevoegd, luidende:

3.
De werknemer die taxivervoer verricht, heeft:

a.
in elke aaneengesloten periode van 24 uren een onafgebroken rusttijd van ten minste 10 uren; en

b.
in elke aaneengesloten periode van 7 maal 24 uren een onafgebroken rusttijd van ten minste 36 uren.

4.
Van het derde lid kan, met inachtneming van het vijfde lid, slechts bij collectieve regeling worden afgeweken. Elk beding waarbij op andere wijze dan in de vorige volzin is bepaald, wordt afgeweken van het derde lid, is nietig.

5.
De werkgever organiseert de werkzaamheden zodanig, dat de werknemer die taxivervoer verricht:

a.
in elke aaneengesloten periode van 24 uren een onafgebroken rusttijd van ten minste 10 uren heeft, welke rusttijd tweemaal in elke aaneengesloten periode van 14 maal 24 uren mag worden ingekort tot ten minste 8 uren; en

b.
in elke aaneengesloten periode van 14 maal 24 uren een rusttijd van 72 uren heeft, welke mag worden gesplitst in perioden van ten minste 24 uren.

C

In artikel 2.5:3 wordt na «bestuurder» ingevoegd: die vervoer anders dan taxivervoer verricht,.

D

Artikel 2.5:4 wordt als volgt gewijzigd:

1. In het tweede lid wordt na «werknemer» ingevoegd: die vervoer anders dan taxivervoer verricht,.

2. Er worden twee leden toegevoegd, luidende:

3.
De werknemer die taxivervoer verricht, verricht:

a.
ten hoogste 52 maal in elke periode van 16 achtereenvolgende weken en 140 maal in elke periode van 52 achtereenvolgende weken arbeid in nachtdienst; of

b.
ten hoogste 38 uren in elke periode van 2 achtereenvolgende weken arbeid tussen 00.00 en 06.00 uur.

4.
Van het derde lid kan slechts bij collectieve regeling en nadat de werknemer daarmee heeft ingestemd, worden afgeweken. Elk beding waarbij op andere wijze dan in de vorige volzin is bepaald, wordt afgeweken van het derde lid, is nietig.

E

In artikel 2.5:5, eerste lid, vervalt onderdeel d en wordt onderdeel e verletterd tot onderdeel d.

F

Artikel 2.5:7 wordt als volgt gewijzigd:

1. In het derde lid wordt na «werknemer» ingevoegd: die vervoer anders dan taxivervoer verricht,.

2. Onder vernummering van het vierde en vijfde lid tot vijfde en zesde lid, wordt een lid ingevoegd, luidende:

4.
De werknemer die taxivervoer verricht, verricht ten hoogste:

a.
60 uren arbeid per week;

b.
12 uren arbeid per dienst; en

c.
gemiddeld 48 uren arbeid per week in elke periode van 16 aaneengesloten weken.

3. De eerste volzin van het vijfde lid (nieuw) komt te luiden:

Van het derde en vierde lid kan met inachtneming van het zesde lid slechts bij collectieve regeling worden afgeweken.

G

Artikel 2.5:9 wordt als volgt gewijzigd:

1. Het opschrift boven artikel 2.5:9 komt te luiden:

Beschikbaarheid

2. Na de aanduiding «2.5:9» vervalt «arbeidstijd».

H

Artikel 8:1 wordt als volgt gewijzigd:

1. «2.5:1, tweede lid» wordt vervangen door: 2.5:1, tweede en vijfde lid.

2. «2.5:7, vijfde lid» wordt vervangen door: 2.5:7, zesde lid.

I

In de artikelen 8:2 en 8:3A wordt «beboetbaar feit» vervangen door: overtreding.

ARTIKEL II

1.
Dit besluit treedt in werking met ingang van 1 januari 2015.

2.
In afwijking van het eerste lid treedt artikel I, onderdeel A, in werking met ingang van 2 maart 2015.

NOTA VAN TOELICHTING

I. Algemeen

1. Inleiding

Het onderhavige besluit strekt tot wijziging van het Arbeidstijdenbesluit vervoer (Atbv) in verband met een beoogde vereenvoudiging van arbeids- en rusttijden voor het taxivervoer.

Bij de behandeling van hoofdstuk XII van de begroting voor 2012 in de Tweede Kamer werd een motie van het lid De Mos aangenomen (Kamerstukken II, 2011/2012, 33 000 XII, nr. 40). In deze motie verzoekt de Kamer de regering de regeling voor rij- en rusttijden voor taxivervoer te vereenvoudigen om de lasten voor taxichauffeurs te verminderen.

In de motie wordt in concreto voorgesteld om alleen de door Europese regelgeving verplichte rij- en rusttijdenvereisten te hanteren, en daarbij:

•in de regelgeving slechts bepalingen over rijtijden te hanteren, en bepalingen over (andere) arbeidstijd te schrappen;

•de registratie van rij- en rusttijden te beperken tot een keer per week;

•de dagelijkse rusttijd te bepalen op tien uur niet-aaneengesloten, en de wekelijkse rusttijd te bepalen op 24 uur aaneengesloten.

Alle overige bepalingen met betrekking tot taxivervoer in het Atbv zouden volgens de motie kunnen worden vervangen door cao-afspraken.

Letterlijke uitvoering van de motie zal niet in alle gevallen tot het beoogde doel, vereenvoudiging van regelgeving, leiden. De regering heeft daarom in de motie aanleiding gevonden om te komen tot een regeling die een breed draagvlak heeft in de gehele taxibranche. Daartoe is intensief overleg gevoerd met de brancheorganisaties: werkgeversorganisatie KNV, de vakbonden FNV en CNV, en ZZP Nederland, de organisatie van zelfstandigen zonder personeel. Dit overleg heeft geresulteerd in overeenstemming over de wijziging van het Atbv waarin het onderhavige besluit voorziet.

Met deze wijziging worden de regels aanmerkelijk vereenvoudigd in de geest van de motie en worden de grootste knelpunten voor zzp’ers – in termen van de Arbeidstijdenwet (Atw) zelfstandigen – en werkgevers weggenomen. Door een verbetering van het toezicht, waarbij de Stichting Sociaal Fonds Taxi (SFT) een grotere rol krijgt, zal ook meer bescherming kunnen worden geboden aan werknemers. SFT is het sectoraal controleorgaan waarin de cao-partijen in de taxibranche (KNV Taxi, FNV Bondgenoten en CNV Vakmensen) participeren.

2. Voorstellen vanuit de brancheorganisaties

De brancheorganisaties hebben overeenstemming bereikt over een pakket voorstellen ten aanzien van de zeven hoofdonderwerpen uit het Atbv, te weten: pauze, rijtijd, dagelijkse rusttijd, wekelijkse rusttijd, arbeidstijd, zondagsarbeid en nachtarbeid.

Voorts hebben de brancheorganisaties overeenstemming bereikt over toezicht op naleving.

SFT krijgt op basis van sectorafspraken een toezichthoudende taak in de controle op naleving van normen waarvoor een collectieve regeling geldt of waarvoor bij ontbreken daarvan de zgn. standaardregeling uit het Atbv geldt. SFT mag ingevolge deze sectorafspraken boetes opleggen bij overtreding. De concrete uitwerking van het boeteregime zal in samenspraak tussen sociale partners en het bestuur van SFT vorm krijgen.

3. Uitwerking

Bij het uitwerken van de voorstellen tot uitvoering van de motie zijn de Europese arbeids- en rusttijdenregelgeving en de verkeersveiligheid als randvoorwaarden genomen. Voor zover er een gelijk speelveld bestaat voor zelfstandigen en werkgevers is ernaar gestreefd dit te behouden.

Er wordt een minimum beschermingsniveau gegarandeerd. De werknemersorganisaties hechten belang aan extra bescherming van de werknemer. Het zonder meer schrappen van regels zou een verslechtering betekenen van de arbeidsomstandigheden van de werknemer, met name als het gaat om de combinatie werk en privé. Tegelijk wil het onderhavige besluit een vereenvoudiging zijn, met een beperkt aantal algemene regels.

Van de zeven onderwerpen, die door de brancheorganisaties tegen het licht zijn gehouden, zijn er vijf waarvoor een wijziging van het Atbv wordt voorgesteld. Geen wijziging wordt nodig geacht voor de pauzeregeling en voor de zondagsarbeid.

De pauzeregeling wordt in de praktijk niet als knellend ervaren.

Ten aanzien van de zondagsarbeid zijn de huidige regels al in lijn met de motie De Mos. De Atw biedt hieromtrent zowel aan flexibiliteit als aan bescherming voldoende ruimte. Daarnaast bepaalt het Atbv dat voor taxivervoer als zondag wordt aangemerkt de periode tussen zondag 06.00 en zondag 24.00, hetgeen in de praktijk evenmin tot problemen leidt.

Voor de naleving wordt sectortoezicht toereikend geacht.

Voor de dagelijkse en wekelijkse rust en de arbeidstijd zijn nieuwe, vereenvoudigde normen vastgelegd conform de systematiek van de Atw en de daarop berustende bepalingen. Dit houdt in:

•de standaardnorm, die tot bescherming van de werknemer strekt en waarop de werknemer aanspraak kan maken als er geen collectieve regeling is;

•de minimumnorm, waarop ILT handhaaft; en

•de mogelijkheid om bij collectieve regeling met inachtneming van de minimumnorm afspraken te maken.

Daarmee wordt meer verantwoordelijkheid gelegd bij werkgevers en werknemers. Het biedt een vereenvoudigd kader, met ruime mogelijkheden tot onderhandelingen tussen werkgever en werknemer (op cao-, dan wel bedrijfsniveau), zodat per vervoerstype, -branche of bedrijf het gewenste «maatwerk» mogelijk is.

Een collectieve regeling kan een cao zijn, maar iedere schriftelijke overeenstemming tussen de werkgever en het medezeggenschapsorgaan (de ondernemingsraad of de personeelsvertegenwoordiging) kan – voor de toepassing van de arbeidstijdenregelgeving – gelden als collectieve regeling. Wél geldt dat cao-afspraken voorrang hebben boven afspraken op bedrijfsniveau.

De standaardnormen, waarvan bij collectieve regeling afgeweken kan worden, zijn niet van toepassing op de zelfstandige bestuurder. Overeenkomstig artikel 2.2:2 zijn op de arbeid van de zelfstandige bestuurder alleen die bepalingen van toepassing die aangeduid zijn als overtredingen. (Tenzij het betreffende artikel alleen van toepassing is verklaard op de werknemer, zoals artikel 2.5:7, over de maximale wekelijkse arbeidstijd). ILT handhaaft op de minimumnormen, terwijl SFT dat doet op collectieve regelingen. Uiteraard geldt de handhaving door SFT niet voor zelfstandigen.

SFT en ILT zullen het reeds bestaande toezichtconvenant nog aanpassen ten behoeve van verbetering van het toezicht. Om eventueel bestuursrechtelijke onderzoeken in te stellen maakt ILT gebruik van signalen van het SFT bij het toezicht op de minimumnormen.

Op de uitwerking van de voorstellen vanuit de brancheorganisaties ten aanzien van rijtijd, arbeidstijd, nachtarbeid en dagelijkse en wekelijkse rusttijd wordt in de artikelsgewijze toelichting ingegaan.

Twee opmerkingen dienen hier nog te worden gemaakt.

De eerste opmerking betreft een voorstel dat niet tot wijziging van het besluit heeft geleid. De motie de Mos stelt dat de plicht om de administratie bij te werken beperkt moet worden tot eenmaal per week. Met de invoering van de boordcomputer zal die administratie automatisch gebeuren en is handmatig bijwerken niet meer nodig.

De tweede opmerking betreft een gevolg van het feit dat er voortaan voor taxivervoer andere regels gelden dan voor de overige vormen van («licht») wegvervoer. Er kunnen zich daardoor situaties van samenloop voordoen waarbij een bestuurder tijdens een dienst of in verschillende diensten (als er tussen twee soorten arbeid minder dan 8 uur rust zit, is het o.g.v. de Atw één dienst) verschillende soorten vervoersarbeid verricht, waarvoor verschillende regels gelden. Een praktijkvoorbeeld is de bestuurder die overdag als buschauffeur bij het openbaar vervoer werkt en in de avond taxiritten uitvoert. In dit geval vallen beide regels onder hetzelfde «regime», namelijk het Arbeidstijdenbesluit vervoer. Voor samenloop binnen één regime (i.c. het Atbv) bestaat nog geen regeling. De Atw kent weliswaar een artikel dat samenloop regelt (artikel 5:15 Atw), maar dit artikel ziet slechts op situaties van samenloop tussen regels afkomstig uit verschillende regimes (Atw, Arbeidstijdenbesluit, Arbeidstijdenbesluit vervoer). Een regeling voor samenloop binnen één regime kon niet reeds in het voorliggende voorstel meegenomen worden omdat de wettelijke grondslag hiervoor (Atw, artikel 5:12, tweede lid) ontbreekt. Artikel 5:12, tweede lid, van de Atw biedt alleen mogelijkheden voor aanvullingen op het bepaalde in § 5.2 Atw, terwijl de samenloopregeling is vastgelegd in § 5.5 Atw. De wet zal hierop bij gelegenheid nog worden aangepast. In geval van samenloop geschiedt de handhaving in de praktijk vooralsnog op basis van de bepaling die de beste bescherming voor de werknemer en voor de verkeersveiligheid biedt.

4. Handhaving, uitvoering en fraudegevoeligheid

Het onderhavige besluit is door ILT getoetst op handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudegevoeligheid.

ILT is van oordeel dat de vereenvoudigde regels voor het taxivervoer handhaafbaar en uitvoerbaar zijn, waarbij voor de handhaving de nadruk zal komen te liggen bij de dagelijkse en wekelijkse rusttijd en de pauzes. De invoering van de boordcomputer met ingang van 1 juli 2014 beoogt de fraudegevoeligheid te beperken.

Omdat dit besluit ertoe leidt dat voor taxivervoer andere regels gaan gelden dan voor het overige wegvervoer, zal ILT voor taxivervoer aparte rekenregels ontwikkelen. De hiervoor toegepaste software zal worden aangepast.

5. Bedrijfseffecten en administratieve lasten.

Alle bedrijven in de taxibranche worden door de regelgeving geraakt. Door vereenvoudiging van de regels gaan de administratieve lasten omlaag.

De registratielast wordt al sterk verminderd door de introductie van de boordcomputer taxi. Nu zal ook het maken van roosters aanmerkelijk eenvoudiger worden. Bovendien zijn de regels zoveel eenvoudiger dat de chauffeurs zelf ook goed in de gaten kunnen houden wat wel en niet kan. Daar staat tegenover dat het voor bedrijven met personeel mogelijk wordt om maatwerkafspraken te maken. Deze afspraken moeten goed worden vastgelegd ten behoeve van de controle.

Door de vereenvoudiging zal het aantal overtredingen van de regels ook gemakkelijk kunnen worden teruggedrongen en kan daarmee worden voorkomen dat boetes worden opgelegd.

Met name voor zelfstandigen zonder personeel zal een reductie van administratieve lasten optreden. Per saldo zal de vereenvoudiging van de regels voor alle bedrijven een kostenbesparing opleveren.

De reductie van administratieve lasten kan als volgt worden gekwantificeerd:

Er kunnen, voor zover de regeling daar ruimte voor biedt, in CAO-verband of op bedrijfsniveau, afspraken worden gemaakt over de rij- en rusttijden. Benodigde tijd hiervoor wordt geschat op 4 uur per jaar per bedrijf. Er zijn ongeveer 1.200 taxiondernemingen met mensen in loondienst. Bij een deel van deze bedrijven gaat het aanvullend om individuele afspraken met werknemers die nacht- en zondagsarbeid verrichten. Geschat wordt dat 7.000 van de 35.000 werknemers hiermee te maken heeft en dat deze afspraken 15 minuten per persoon kosten.

Extra kosten zijn aldus:

1.200 x 4 uur = 4.800 uur per jaar voor de afspraken in de Cao of op bedrijfsniveau = 120 weken = 2 1/3 arbeidsjaar x € 22.200,– = € 29.600,– per jaar

Plus 7.000 x 15 minuten = 1.583 uur voor de individuele gesprekken.

Dit is eenmalig en wordt in het vervolg bij nieuw personeel meteen bij de aanstelling besproken. Kosten 7,5 jaar x € 22.200,– = € 166.500,–

Minderkosten:

Planning wordt veel eenvoudiger, naar schatting een uur per week minder voor 1.200 bedrijven = 61.400 uur per jaar = 30 arbeidsjaar x € 22.200,– = € 666.000,– per jaar.

Het mag duidelijk zijn dat de balans voor bedrijven met mensen in loondienst positief uitvalt met een saldo van rond de € 450.000,– voor het eerste jaar en daarna ruim € 600.000 structureel per jaar.

Voor ZZP-ers geldt dat die niet meer werk hieraan hebben, maar wel gemakkelijker kunnen plannen en daardoor minder fouten maken en het risico op boetes zo verkleinen. Dit is lastig te kwantificeren. Het betekent ook dat ze meer flexibiliteit hebben in hun werkplanning, zodat ze meer verdiencapaciteit krijgen.